Ниже мы печатаем в порядке обсуждения статью художника В. Татлина, оценку его нового летательного аппарата «Летатлин» летчиком Арцеуловым и искусствоведом Е. Кронманом.
Татлин избрал необычный путь приложения своего богатого творческого опыта. Татлин осуществляет «уход от искусства», применяя свои знания в передовой области современной техники. Таким образом, пути Татлина и советских художников расходятся. Однако это ни в коей мере не снижает значения опытов Татлина.
Мы можем привести целый ряд примеров применения специфических знаний художника в области цвета, формы и материалов в различных отраслях техники. В какой мере успешен это последний опыт Татлина, можно будет сказать только после серьезной проверки летных свойств «Летатлина» на опыте и научной разработки тех технических проблем, которые выдвигает его проект.
Для советских художников приобретает особый интерес другая сторона изобретения Татлина: «Летатлин» — крайняя точка логического развития творческих установок В. Татлина. Уход от искусства такого большого художника, как В. Татлин, и его приход в технику не может не интересовать советских художников.
Существующие формы, применяемые в строительном искусстве (в архитектуре), в технике, и в частности в авиации, обладают некоторой установившейся схематичностью. Обычно это — сопряжение простых прямолинейных форм с формами, обладающими простейшей кривизной.
Что касается архитектуры, то введение в строительные формы кривизны и форм сложной кривизны (образующей такие формы является сложное движение прямой или кривой) носит пока примитивный характер, а все дело ограничивается обычным сечением простейших тел; это и приводит к однообразию в смысле конструктивно-технического решения, а также замыкает художника в узкий круг обычно принятых строительных материалов. Это четко обнаруживается в проектах мировых конкурсов современной архитектуры. Что касается «малых форм», то в этой области узкий круг формальных достижений прошлого всецело овладел творчеством художника; элементы беспредметничества, являющиеся по существу чрезвычайно примитивными формами художественного мышления, не усложнились и не привели к созданию синтетической жизненно необходимой вещи.
(Примечание. «Конструктивисты» в кавычках оперировали также материалами, но отвлеченно, ради формальных задач, механически пристегнув и технику к своему искусству. «Конструктивизм» в кавычках не учитывал органической связи материалов с его напряжением, с его работой. По существу же только в результате динамики этих взаимоотношений рождается жизненно необходимая форма. Неудивительно, что «конструктивисты» в кавычках превратились в декораторов, либо занялись графикой.)
Работа в этой области, включающей в себя мебель, предметы быта, еще только начинается, между тем нарождение новых культурно-бытовых учреждений, в которых будут жить, думать и выявлять свои дарования массы трудящихся, потребует от художников не только внешней декоративности, но потребует прежде всего вещей, в соответствии с диалектикой нового быта.
Авиация, особые условия авиационного дела (подвижность машины и взаимодействие ее со средой создают наибольший сдвиг в разнообразии форм и конструкций, чем в технике статического порядка) привлекли мое внимание к себе.
После обследования я пришел к выводам, что действительно некоторое разнообразие кривизны формы и сопряжений материала имеется там в большем качественном значении, чем в формах архитектурных. Но я думаю, что использование кривизны поверхности и опытная работа в этой области недостаточно развернуты и там.
Таким образом:
1. Однообразие форм (по существу, не обусловленное техническими требованиями) приводит к ограниченному кругу материалов, однообразному его использованию и создает до известной степени трафаретное отношение в смысле культурно-материального оформления вещей, что приводит также к однообразному решению и конструктивных задач.
2. Художник, имеющий опыт с кругом разнородных материалов (не будучи инженером, но изучивши интересующий его вопрос), невольно ставит перед собой задачу решения технического оформления путем новых соотношений материи, с целью получения новых напряжений и изобретения на этой основе сложной формы, подлежащей, конечно, техническому обследованию в процессе дальнейшего развития. Техника должна быть поставлена художником перед фактом новых взаимоотношений формы материала и его работы. Формы сложной кривизны требуют иных пластических материальных и конструктивных взаимоотношений — этими элементами может и должен овладеть художник, метод творчества которого обладает отличными от метода инженера творческими качествами.
Итак:
1. Летательный аппарат как объект художественной конструкции мною выбран потому, что это наиболее сложная динамичная, материальная форма, которая может войти в обиход советских масс как предмет ширпотреба.
2. Я шел от конструкции материальных сооружений в простейших формах к более сложным: это одежды, предметы жилобихода до архитектурного сооружения в честь Коминтерна. Летательный аппарат на настоящем этапе моей работы — наиболее сложная форма, которая отвечает потребности момента в преодолении человеком пространства.
3. В результате работы я пришел к выводу, что подход художника к технике и должен влить новую жизнь в ее устоявшиеся методы, часто сопротивляющиеся задачам реконструктивного периода.
4. Мой аппарат построен на принципе использования живых, органических форм. Наблюдения над этими формами привели меня к выводу, что наиболее эстетические формы и есть наиболее экономичные. Работа над оформлением материала в этом направлении и есть искусство.
Летательный аппарат В. Е. Татлина относится к типу орнитоптеров — летательных машин с машущими крыльями. В нем принцип птичьего полета воспроизведен с возможной точностью. При ударе вниз крыло, изгибаясь, образует винтовую поверхность, одновременно поддерживающую прибор в воздухе и толкающую его вперед. При взмахе вверх крылья приобретают благодаря упругости больший угол встречи и поднимаются почти целиком за счет давления встречного воздуха.
В описываемом приборе не только механика работы крыльев, но и сами формы явились следствием изучения органических форм (птицы), качество которых мы часто наблюдаем, но испытать которые еще до сих пор не удосужились.
Для приведения в движение крыльев строитель прибора использует силу мускулов летящего человека. Достаточно ли этого? До сих пор попытки подняться в воздух, используя только усилия человека, ограничивались прыжками до 10 метров длиной. Расчет необходимой работы для полета также показывает почти непреодолимую трудность разрешения этой задачи. Но достаточно присмотреться к летящей чайке, цапле или журавлю, чтобы вас поразила необыкновенная легкость их полета.
Да и не могли бы они летать часами, пролетая огромные расстояния, если бы они затрачивали на полет усилия, приписываемые им теоретиками. В полете птиц большую роль играют принципы колебательного движения (резонансы), волнообразного движения и эластичности.
Все это учтено конструктором в его орнитоптере. Для этого плечевые концы лонжеронов крыльев стянуты между собой резиновым шнуром (амортизатором), принимающим на себя работу удержания крыльев горизонтально в полете.
Обычные в самолетах рули высоты, направления и поперечной устойчивости в аппарате Татлина отсутствуют. Их заменяет возможность изменять углы встречи крыльев и двигать концы их вперед и назад, чем должна достигаться продольная устойчивость крены и поворота. Управление крыльями находится в руках у летчика. В основу всей конструкции положен принцип эластичности, благодаря которому усилия, разрушающие жесткую конструкцию, эластичную будут только временно деформировать, после чего благодаря упругости конструкция останется неизменной.
Наиболее жесткая часть орнитоптера-фюзеляжа сделана по принципу «корзинки» из гнутых эластичных элементов, что позволяет ему выдерживать значительные удары без повреждений. Лонжероны крыльев выполнены в виде сложной восьмерки гнутого дерева и обладают большой упругостью при скручивании и изгибе. Нервюры, подклеенные полоской китового уса, способны сильно сгибаться, выпрямляясь, без всякой остаточной деформации. Гнутые деревянные детали потребовали много специальных форм-матриц, зажатое в которые распаренное или вымоченное дерево высыхало и сохраняло точно приданный ему изгиб.
Во всей постройке проведен принцип подбора материала по назначению его работы и его наилучшего использования. Так, например, дерево не распиливалось, а кололось до нужной толщины (малье) для того, чтобы сохранить длину волокон. В зависимости от требований к материалам в постройке применялись ясень, липа, лоза, пробка, шелковый шнур, дюраль, стальной трос, китовый ус и даже сыромятный ремень. Движущиеся части монтированы на шарикоподшипниках. Обтяжка шелковая. Конструктор придает значение соблюденному весовому отношению крыльев к общему весу, равному 1/6, что наблюдается у большинства птиц.
Общий вес конструкции — 32 кг.
Поверхность крыльев — 12 м.
Нагрузка на м кв. — 8 кг.
С большим интересом будем ждать полетных испытаний этих дерзко задуманных и выполненных крыльев для человека.
